Μελέτη οικονομικής εφικτότητας λειτουργίας σταθμού ανεφοδιασμού πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο.

Abstract

Οι επερχόμενοι κανονισμοί για τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλιακής βιομηχανίας έχουν οδηγήσει τους πλοιοκτήτες να στραφούν σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας και/ή νέες τεχνολογίες. Η χρήση του LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο αποτελεί μια αρκετά υποσχόμενη εναλλακτική λύση για τη συμμόρφωση των περιβαλλοντικών κανονισμών καθώς αποτελεί μια καθαρή πηγή ενέργειας σε σχετικά χαμηλή τιμή με υψηλά επίπεδα ασφαλείας. Ωστόσο για να υπάρξει ευρεία υιοθέτηση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύνολο υποδομών και μια αποτελεσματική αλυσίδα εφοδιασμού. Οι δύο αυτές βασικές παράμετροι βρίσκονται σήμερα σε πρώιμο στάδιο στις περισσότερες περιοχές της Ευρώπης. Το λιμάνι της Πάτρας αποτελεί ένα σημαντικό κέντρο με κύρια δραστηριότητα την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης προς τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ιταλίας καθώς και τα νησιά του Ιονίου. Διαφορετικό χαρακτήρα έχει διαμορφώσει τις τελευταίες δεκαετίες το λιμάνι της Θεσσαλονίκης που αποτελεί ένα κομβικό λιμάνι της ναυτιλιακής βιομηχανίας και έναν από τους σημαντικότερους σταθμούς διαμετακόμισης εμπορευμάτων προς τα γειτονικά λιμάνια ενώ παράλληλα εξυπηρετεί με εισαγόμενα προϊόντα και πρώτες ύλες το σύνολο της Βόρειας Ελλάδας. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει δυνατότητα για πραγματοποίηση ανεφοδιασμού πλοίων με καύσιμο LNG στα λιμάνια της Πάτρας και της Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, η δημιουργία σταθμών ανεφοδιασμού LNG θεωρείται ότι θα αποτελέσει σημαντικό σημείο συζήτησης για τους ναυτιλιακούς κύκλους στο εγγύς μέλλον. Στη μελέτη που πραγματοποιήσαμε γίνεται μια προσπάθεια προσέγγισης του συγκεκριμένου ζητήματος, ακολουθώντας συγκεκριμένη μεθοδολογία με στόχο την εκτίμηση της ετήσιας ζήτησης LNG βασισμένη στο προφίλ της ναυτιλιακής βιομηχανίας που δραστηριοποιείται στα συγκεκριμένα λιμάνια. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της μελέτης, στο λιμάνι της Πάτρας, η ετήσια ζήτηση LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο για τα έτη αναφοράς 2020 και 2030 θα αγγίξει τα 151.000 m3 και 251.000 m3 αντίστοιχα, ενώ οι διαδικασίες ανεφοδιασμού που θα πραγματοποιούνται αριθμούν περίπου 760 και 1.260 σε ετήσια βάση. Την μεγαλύτερη ετήσια ζήτηση σε παροχή ναυτιλιακού καυσίμου LNG θα παρουσιάσουν τα πλοία με προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα με 121.000 m3 το 2020 και 201.000 m3 το 2030, ακολουθούν τα πλοία με προορισμό τα λιμάνια του Μπάρι και του Μπρίντεζι με παροχή LNG 20.000 m3 και 8.000 m3 αντίστοιχα το έτος 2020. Η εγκατάσταση δεξαμενής αποθήκευσης LNG χωρητικότητας 10.000 m3 σε απόσταση 10 χιλιομέτρων από το λιμάνι για την κάλυψη των αναγκών του λιμένα, με προοπτικές ανεφοδιασμού από τον τερματικό σταθμό εισαγωγής LNG στη Ρεβυθούσα , αποτελεί μια εφικτή λύση για τη συγκεκριμένη ζήτηση. Έτσι προχωρήσαμε σε μια επενδυτική πρόταση για τη δημιουργία του τερματικού σταθμού, σύμφωνα με την οποία η κάλυψη των αναγκών για ανεφοδιασμό θα γίνετε από ένα “bunker vessel” 1.000 m3 ενώ παράλληλα το λιμάνι θα εξοπλιστεί με αγωγούς (pipelines) που θα δίνουν τη δυνατότητα απευθείας ανεφοδιασμού από τη δεξαμενή σε περίπτωση ανάγκης. Αντίστοιχα σύμφωνα με τα αποτελέσματα της μελέτης, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θα παρατηρήσουμε ότι η ετήσια ζήτηση LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο, θα είναι αρκετά μικρότερη σε σχέση με το λιμάνι της Πάτρας. Αναλυτικότερα για το έτος αναφοράς 2020 θα αγγίξει τα 11.400 m3, ενώ οι διαδικασίες ανεφοδιασμού που θα πραγματοποιούνται ανέρχονται περίπου σε 190 ετησίως. Την μεγαλύτερη ετήσια ζήτηση σε παροχή ναυτιλιακού καυσίμου LNG θα παρουσιάσουν τα μεγάλα δεξαμενόπλοια με 3400 m3 το 2020, ενώ ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μικρής μεταφορικής ικανότητας και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύμα, με σχετικά μεγάλο νεκρό βάρος, με παροχή LNG 2.500 m3 και 2.000 m3 αντίστοιχα. Η εγκατάσταση δεξαμενής αποθήκευσης LNG χωρητικότητας 5.000 m3 σε απόσταση 10 χιλιομέτρων από το λιμάνι για την κάλυψη των αναγκών του λιμένα, με προοπτικές ανεφοδιασμού από τον τερματικό σταθμό εισαγωγής LNG στη Ρεβυθούσα αποτελεί μια εφικτή λύση για τη συγκεκριμένη ζήτηση. Έτσι προχωρήσαμε σε μια επενδυτική πρόταση για τη δημιουργία του τερματικού σταθμού, σύμφωνα με την οποία η κάλυψη των αναγκών για ανεφοδιασμό θα γίνετε από δύο φορτηγά με δεξαμενή χωρητικότητας 50 m3 το καθένα, ενώ παράλληλα το λιμάνι θα εξοπλιστεί με αγωγούς (pipelines) που θα δίνουν τη δυνατότητα απευθείας ανεφοδιασμού από τη δεξαμενή σε περίπτωση ανάγκης. Έχοντας ολοκληρώσει την επενδυτική μας πρόταση σε κάθε ένα από τα δύο λιμάνια με τα οποία θα ασχοληθούμε στην παρούσα μελέτη, προχωρήσαμε στην οικονομική της αξιολόγηση σε βάθος χρόνου. Σημαντικά είναι τα συμπεράσματα σχετικά με τη σχέση που αναπτύσσεται ανάμεσα στο προστιθέμενο κόστος ανά τόνο LNG και την επιθυμητή περίοδο απόσβεσης της επένδυσης. Συγκεκριμένα, στο λιμάνι της Πάτρας, για μια περίοδο αποπληρωμής 10 ετών απαιτείται η τιμή τελικής πώλησης ανά τόνο LNG να εμπεριέχει αύξηση 319 € και ο Δείκτης Εσωτερικής Απόδοσής να αγγίζει το 17%. Αντίστοιχα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, για την ίδια περίοδο αποπληρωμής 10 ετών απαιτείται η τιμή τελικής πώλησης ανά τόνο LNG να εμπεριέχει αύξηση 765,78 € και ο Δείκτης Εσωτερικής Απόδοσής να αγγίζει το 14%. Ωστόσο, θεωρείται αναγκαίο το προστιθέμενο κόστος στην τιμή εισαγωγής από το σταθμό ανεφοδιασμού να κυμανθεί σε χαμηλά σχετικά επίπεδα. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να υπάρξουν επιχορηγήσεις από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, την Ε.Ε. καθώς ακόμα τα κράτη μέλη της Ε.Ε. να δημιουργήσουν κίνητρα για επενδύσεις από επιχειρήσεις με σκοπό την ανάπτυξη των χερσαίων υποδομών ανεφοδιασμού LNG.