Διερεύνηση κινηματικών μεγεθών οχημάτων σε εισόδους ανισόπεδων κόμβων ως κριτήριο γεωμετρικού σχεδιασμού οδών

Τρακάκης, Αντώνιος; Trakakis, Antonios

dc.contributor.author	Τρακάκης, Αντώνιος	el
dc.contributor.author	Trakakis, Antonios	en
dc.date.accessioned	2020-10-12T07:22:08Z
dc.date.available	2020-10-12T07:22:08Z
dc.identifier.uri	https://dspace.lib.ntua.gr/xmlui/handle/123456789/51373
dc.identifier.uri	http://dx.doi.org/10.26240/heal.ntua.19071
dc.rights	Default License
dc.rights	Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση-Όχι Παράγωγα Έργα 3.0 Ελλάδα	*
dc.rights.uri	http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/gr/	*
dc.subject	Εγκάρσια επιτάχυνση	el
dc.subject	Διαμήκης επιτάχυνση-επιβράδυνση	el
dc.subject	Προφίλ ταχυτήτων	el
dc.subject	Ηλικία οδηγού	el
dc.subject	Τύπος οχήματος	el
dc.subject	Επικινδυνότητα καμπύλης	el
dc.subject	Ανθρώπινος παράγοντας	el
dc.subject	Lateral acceleration	en
dc.subject	Longitudinal acceleration-deceleration	en
dc.subject	Speed profiles	en
dc.subject	Driver age	en
dc.subject	Vehicle type	en
dc.subject	Accident risk	en
dc.subject	Inconsistency factor	en
dc.title	Διερεύνηση κινηματικών μεγεθών οχημάτων σε εισόδους ανισόπεδων κόμβων ως κριτήριο γεωμετρικού σχεδιασμού οδών	el
dc.title	Vehicles' kinematic quantities investigation at the entrances of interchange ramps as a criterion of geometric roads design	en
dc.contributor.department	Τομέας Έργων Υποδομής και Αγροτικής Ανάπτυξης - Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής	el
heal.type	bachelorThesis
heal.classification	Οδική ασφάλεια	el
heal.classification	Ανισόπεδοι κόμβοι	el
heal.classification	Road safety	en
heal.classification	Interchange ramps	en
heal.language	el
heal.access	free
heal.recordProvider	ntua	el
heal.publicationDate	2020-07-20
heal.abstract	Το αντικείμενο της οδικής ασφάλειας αποτελεί το βασικό αντικείμενο πολλών ερευνητικών προγραμμάτων αναφορικά με την υποδομή του οδικού δικτύου. Παγκοσμίως διενεργείται πλήθος ερευνών για την οδική ασφάλεια, οι οποίες αφορούν την αξιολόγηση του παρεχόμενου επιπέδου ασφαλείας στο υφιστάμενο και υπό μελέτη οδικό δίκτυο. Εντούτοις δεν έχει δοθεί η απαραίτητη βαρύτητα στους συνδετήριους κλάδους ανισόπεδων κόμβων καθώς έχουν πραγματοποιηθεί ελάχιστες έρευνες, ενώ τα αποτελέσματα αυτών, σε ορισμένες περιπτώσεις έρχονται σε αντίφαση μεταξύ τους. Οι περισσότεροι ανισόπεδοι κόμβοι της χώρας έχουν δημιουργηθεί τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, όπου τα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι δυνατότητες των οχημάτων δεν εξισορροπούνταν με τα αντίστοιχα των σημερινών. Οι παραπάνω παράγοντες, σε συνδυασμό με την επιθυμία να εντοπιστεί πως ανταποκρίνονται οι οδηγοί των νέων οχημάτων στους ήδη σχεδιασμένους ανισόπεδους κόμβους, οδήγησαν στην πραγματοποίηση της έρευνας αυτής. Στην παρούσα έρευνα, καταγράφονται μέσω σύγχρονων οργάνων οι εγκάρσιες και διαμήκεις επιταχύνσεις συναρτήσει της ταχύτητας για κάθε οδηγό, σε 4 ανισόπεδους κόμβους και 6 συνολικά καμπύλες. Η συλλογή των δεδομένων πραγματοποιήθηκε πρωινές και μεσημεριανές ώρες Σαββατοκύριακων, με σκοπό την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης, ώστε τα οχήματα να κινούνται ανεμπόδιστα. Οι επιλεχθέντες ανισόπεδοι κόμβοι, κρίνοντας απαραίτητο να μην είναι όλοι της ίδιας μορφής και ακτίνας, είναι μορφών τρομπέτας, τμήματος τριφυλλιού και τμήματος ρόμβου, ενώ οι μετρούμενες καμπύλες διαθέτουν ακτίνες από 28 έως 175 μέτρα. Επιπλέον παρουσιάζονται χαρακτηριστικά διαγράμματα μεμονωμένων μετρήσεων καθώς και συγκεντρωτικά διαγράμματα για κάθε καμπύλη, συσχετίζοντας την ταχύτητα με την εγκάρσια επιτάχυνση. Στην συνέχεια, για την κάθε καμπύλη, παρουσιάζονται διαγράμματα συσχέτισης της ταχύτητας διέλευσης εντός της καμπύλης και της εγκάρσιας επιτάχυνσης, ενώ ταυτόχρονα σε αυτά γίνεται σύγκριση της εγκάρσιας επιτάχυνσης με την αναμενόμενη εγκάρσια ισορροπία και με όρια της βιβλιογραφίας και των κανονισμών. Επιπρόσθετα, υπολογίζονται οι ταχύτητες V85, V50 και V15 από το σύνολο των μετρήσεων, στις οποίες προστέθηκαν και υπάρχοντα στοιχεία από την έρευνα του Π. Πασιά αναφορικά με τις τρεις καμπύλες του ανισόπεδου κόμβου Σχιστού-Σκαραμαγκά. Τα αποτελέσματα συσχετίστηκαν επιπλέον με τις προκύπτουσες ταχύτητες των ορίων άνεσης και ασφάλειας, των ΟΜΟΕ-ΑΚ και RAA-2008, καθώς και με τα δύο μοντέλα υπολογισμού της V85 του de Jong. Στη συνέχεια για κάθε καμπύλη, πραγματοποιείται διαγραμματική συσχέτιση της ταχύτητας πριν την καμπύλη και της διαμήκους επιβράδυνσης, η οποία εξετάζεται ως μέγιστη και μέση τιμή, ενώ τα αποτελέσματα συσχετίζονται με τα βιβλιογραφικά όρια άνεσης και ασφάλειας και τα όρια των οδηγιών AASHTO και RAA-2008. Επιπλέον εξετάζεται και συσχετίζεται για κάθε καμπύλη η επικινδυνότητα, βάσει του δείκτη VRAC. Ολοκληρώνοντας, προβάλλονται διαγράμματα στα οποία καταγράφονται οι ταχύτητες διέλευσης εντός της καμπύλης, βάσει της εκτιμώμενης ηλικιακής ομάδας και του τύπου οχήματος του οδηγού και γίνεται σύγκριση μεταξύ των κατηγοριών. Εν κατακλείδι τα αποτελέσματα καταδεικνύουν πως οι οριακές τιμές εγκάρσιας επιτάχυνσης που γίνονται αποδεκτές από τους οδηγούς σε μικρότερες ακτινικά καμπύλες υπερβαίνουν σημαντικά τα όρια άνεσης και ασφάλειας, καθώς επίσης και τις προβλεπόμενες τιμές από τις οδηγίες σχεδιασμού, σε αντίθεση με τις μεγαλύτερες ακτινικά καμπύλες. Όσον αφορά τις ταχύτητες διέλευσης εντός της καμπύλης συναρτήσει της οριζόντιας ακτίνας, διαπιστώθηκε πως τα μοντέλα του de Jong εμφανίζουν υψηλότερες τιμές σε σχέση με τις μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν στην παρούσα έρευνα, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις μεγάλων οριζοντιογραφικών ακτινών. Επιπλέον παρατηρήθηκε πως για μεγαλύτερες ταχύτητες πριν την καμπύλη καταγράφονται και μεγαλύτερες και πιο απότομες επιβραδύνσεις, ενώ παράλληλα ο δείκτης VRAC αποκτά μεγαλύτερες τιμές για μεγαλύτερες ταχύτητες πριν την καμπύλη. Εν τέλει εξακριβώθηκε πως οι νεαρότεροι οδηγοί κινούνται με μεγαλύτερες ταχύτητες εντός της καμπύλης σε σχέση με τους μεγαλύτερους ηλικιακά, αλλά και πως οι οδηγοί των οχημάτων μεγαλύτερου μεγέθους και κυβισμού κινούνται ταχύτερα από τους αντίστοιχους των μικρότερων οχημάτων.	el
heal.abstract	The subject of road safety is the main subject of many research programs regarding the infrastructure of road network. Worldwide, several road safety surveys are being conducted to assess the safety level of the existing and under-studied road network. However, the necessary emphasis hasn’t been placed on interchange ramps, because studies are minimal, and their results, in some cases, contradict each other. Most interchange ramps of the country were created in 1980s and 1990s, when the technical characteristics and capabilities of vehicles couldn’t be balanced with current ones. The above factors and the desire to find out how the drivers of new vehicles respond to already designed interchange ramps, led to the fulfillment of this research. In the present study, lateral and longitudinal accelerations, are recorded through modern instruments, depending on velocity for each driver, for 4 interchanges and 6 horizontal curves in total. The data collection took place in early morning and noon hours on weekends, in order to avoid traffic jams, so that the vehicles’ moves were unhindered. The selected interchanges, judging that they aren’t all of the same shape and radius, are trumpets and clover and rhombus sections and the measured curves have radius from 28 to 175 meters. Additionally, characteristic diagrams of individual measurements are presented as well as aggregate diagrams for each curve, correlating velocity and lateral acceleration. Then, for each curve, diagrams present the correlation between velocity within the curve and lateral acceleration, while a comparison of lateral acceleration is made with the expected lateral acceleration and with bibliographic and guidelines limits. Furthermore, V85, V50 and V15 speeds are calculated from the total of measurements, adding data from P. Pasias’ diploma thesis regarding the three horizontal curves of Schistos-Skaramagas interchange. The results were further related with the resulting speed of the comfort, safety, OMOE-AK and RAA-2008 limits and the two de Jong’s V85 calculation models. Then for each curve a diagrammatic correlation between velocity before the curve and longitudinal deceleration - which is divided into the maximum and mean deceleration- takes place, while the results are correlated with the bibliographic limits of comfort and safety and the AASHTO and RAA-2008 guidelines limits. Additionally, the accident risk based on VRAC index is considered and correlated for each curve. Furthermore, are presented diagrams in which the speed within the curve is correlated with the estimated age group and the vehicle type, and a comparison is made between the categories. In conclusion, the results show that the limit values of lateral acceleration which are accepted by drivers into smaller-radius curves significantly exceed comfort and safety limits, as well as the provided - by design guidelines - values, in contrast to larger-radius curves. For the speed within the curve as a function of horizontal radius, it was found that de Jong's models show higher values than present study’s measurements, especially in case of large horizontal radius. Also, it was observed that for higher speed before the curve, higher and more abrupt decelerations are recorded. Additionally, VRAC index acquires higher value for higher speed before the curve. Finally, it was found that younger drivers move at higher speed within the curve than older drivers, but also the drivers of larger vehicles move faster than them who drive smaller vehicles.	en
heal.advisorName	Ψαριανός, Βασίλειος	el
heal.advisorName	Psarianos, Basil	el
heal.committeeMemberName	Κεπαπτσόγλου, Κωνσταντίνος	el
heal.committeeMemberName	Σπυροπούλου, Ιωάννα	el
heal.committeeMemberName	Kepaptsoglou, Konstantinos	en
heal.committeeMemberName	Spyropoulou, Ioanna	en
heal.academicPublisher	Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών. Τομέας Έργων Υποδομής και Αγροτικής Ανάπτυξης. Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής	el
heal.academicPublisherID	ntua
heal.numberOfPages	166 σ.	el
heal.fullTextAvailability	false
heal.fullTextAvailability	false