Διερεύνηση υπογειοποίησης κόμβου Ιεράς Οδού και Πειραιώς

Abstract

Η συγκέντρωση του πληθυσμού στα αστικά κέντρα είχε σαν αποτέλεσμα την άναρχη αστικοποίηση. Οι άνθρωποι της υπαίθρου αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν στις πόλεις όπου ήταν τα κέντρα των περισσότερων οικονομικών δραστηριοτήτων. Στην Αθήνα, όπως και σε πολλές άλλες μεγαλουπόλεις, αυτή η μετανάστευση δεν έγινε με τον κατάλληλο τρόπο, καθώς ο αρχικός σχεδιασμός της είχε γίνει προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες του τότε πληθυσμού. Έτσι, το αποτέλεσμα αυτής της βίαιης αστικοποίησης ήταν να μη μπορέσει η πόλη να απορροφήσει ομαλά την ταχεία αύξηση του πληθυσμού δημιουργώντας προβλήματα όπως: το κυκλοφοριακό, η έλλειψη πρασίνου, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση, η θερμική ρύπανση αλλά και προβλήματα όπως η υποβάθμιση των συνοικιών και η έλλειψη χώρου.

Ιδιαίτερα στο τελευταίο πρόβλημα καλούνται να δώσουν λύση τα υπόγεια έργα, καθώς η συνεχόμενη αύξηση του πληθυσμού οδήγησε στην ανάγκη δημιουργίας νέων υποδομών. Έτσι, ο άνθρωπος αναγκάστηκε να αναζητήσει διέξοδο από τις δύο διαστάσεις (την επιφάνεια του εδάφους). Χρήση του υπόγειου χώρου γίνεται εδώ και πολλές χιλιάδες χρόνια. Όμως, η μεγάλη ανάπτυξη στα υπόγεια έργα έγινε τον 19ο και ακόμα περισσότερο τον 20ο αιώνα με την οικονομική ανάπτυξη και κυρίως με την ανάπτυξη της τεχνολογίας. Στα αστικά κέντρα η χρήση των υπογείων χώρων κρίνεται απαραίτητη για λειτουργικούς, κοινωνικούς, οικονομικούς, περιβαλλοντικούς και σε κάποιες περιπτώσεις για ιστορικούς λόγους.

Οι υπόγειες εγκαταστάσεις μπορεί να είναι οι εξής: υπόγειοι χώροι στάθμευσης, υπόγεια ανάπτυξη Μετρό, υπόγειες αποθήκες ψύξης-συντήρησης προϊόντων, εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων, υπόγεια εμπορικά κέντρα και υπογειοποιήσεις οδικών τμημάτων. Στην τελευταία κατηγορία εντάσσεται και το υπό εξέταση έργο της παρούσας διπλωματικής. Παρόμοια έργα έχουν γίνει τόσο στο εξωτερικό (Central Artery/Tunnel στη Βοστώνη, Μ30 στη Μαδρίτη) όσο και στην Ελλάδα (Δαχτυλίδι Κηφισίας, Φάρος Ψυχικού, στην Αττική Οδό).

Το υπό εξέταση έργο αναφέρεται στην υπογειοποίηση της οδού Πειραιώς στη συμβολή της με την Ιερά Οδό. Στόχοι του έργου είναι η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων και η δημιουργία διαδρομών, η αναβάθμιση του ιστορικού κέντρου στην περιοχή του Μεταξουργείου και η δημιουργία ενός πνεύμονα πρασίνου. Πρόκειται για ένα έργο που δεν θα ωφελήσει μόνο τους κατοίκους της περιοχής αλλά εξαιτίας της σπουδαιότητας της οδού Πειραιώς αποτελεί ένα έργο σημαντικό για όλο το λεκανοπέδιο.

Στην παρούσα διπλωματική, αφού γίνει διερεύνηση της υφιστάμενης κατάστασης της περιοχής, εξετάστηκαν αρκετές λύσεις, διαφορετικές ως προς το μήκος, το πλάτος, την λειτουργικότητα, τις ανάγκες που εξυπηρετούν και τα οφέλη που θα αποφέρουν. Από αυτές, τελικά, προτείνονται 3 εναλλακτικές λύσεις. Γίνεται ανάλυσή τους ως προς την τυπική διατομή τους, ενώ γίνεται συγκοινωνιακή και κυκλοφοριακή προσέγγιση για την κάθε μία. Έπειτα από συγκριτική αξιολόγηση ανάμεσά τους, προκρίνεται η εναλλακτική λύση 1 που υπερτερεί στα κριτήρια με τη μεγαλύτερη βαρύτητα (ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, αστική ανάπλαση και οικονομικά-περιβαλλοντικά οφέλη). Το συνολικό μήκος του έργου είναι 617m (από Περσεφόνης μέχρι Αγ. Ασωμάτων) και το υπόγειο τμήμα είναι 404m (από Ερμού μέχρι Σαλαμίνος), ενώ παρατίθενται η οριζοντιογραφία, η μηκοτομή και οι τυπικές διατομές του έργου.

Η διάνοιξη θα γίνει με τη μέθοδο επικάλυψης και εκσκαφής (Cover and Cut), για να μην διακοπεί η κυκλοφορία στην οδό Πειραιώς και να μη υπάρχει όχληση από την εκτέλεση των έργων στην κατοικημένη περιοχή του Μεταξουργείου. Στη συνέχεια, γίνεται ανάλυση των κατασκευαστικών επιλογών και προκαταρκτικός σχεδιασμός των τεχνικών έργων που απαιτούνται για την υλοποίηση του έργου, ενώ παρουσιάζονται και οι φάσεις κατασκευής σχηματικά. Ακολουθεί η πρόταση για την επιφανειακή διαμόρφωση, η εκτίμηση του κόστους κατασκευής και το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του έργου. Τέλος γίνεται δευτερογενής έρευνα για την αποτίμηση προθυμίας πληρωμής, ώστε να φανεί η δυνητική αξία που μπορεί να εμφανίζει η υπογειοποίηση τμήματος της οδού Πειραιώς με οικονομικούς όρους.

The concentration of the population in the city centres resulted in the uncontrolled urbanisation. Rural people were posed to immigrate to cities that were the centre of most financial activities. In Athens, like in other big cities, this immigration did not happen in an appropriate way, as the initial plan was made to satisfy the needs of the current population. Consequently, due to this violent urbanisation, the city did not absorb normally the quick raise of the population causing problems such as traffic, lack of green areas, air pollution, noise, thermal pollution as well as other problems including the non development of the suburbs and the lack of space.

The solution to the latter problem in particular, is the underground development as the continuous raise of the population created the need of new infrastructure. As such, people had to look for alternatives to the two dimensions (the ground surface). The underground area has been used since thousands years ago. However, the big development of the underground structures took place during the 19th century and even more in the 20th century following the economical and particularly the technological development. The use of the underground area is necessary for functional, social, economical, environmental and in some cases for historic reasons.

The underground structures can be classified as; parking, tube, storages of products for freezing/ maintenance, waste treatment plants, shopping malls and transport tunnels. The project that is discussed in this dissertation is of the latter category. Similar projects have been completed abroad (e.g. Central Artery/ Tunnel in Boston, M30 in Madrid) as well as in Greece (Dahtylidi Kifissias, Faros Psyhikou, Attiki Odos).

This project is discussing the transformation of Peiraeus street, at the junction with Iera Odos, into a road tunnel. The targets include the connection of all the archaeological sites through pedestrian paths, the development of the historical centre at the area of Metaxourgeio and the creation of a green ‘lung’. This project will benefit not only the local residents but also the whole Attiki area due to the importance of Piraeus Odos.

In this dissertation, after the investigation of the current condition of the area, a few different proposals, in terms of the length, the width, the efficiency, the needs they cover and their benefits were examined. Overall, three solutions have been proposed. The analysis is based on the proposed typical section, while a transport and traffic approach is made for each one. After comparing and evaluating these, the solution 1 is suggested as it exceeds the others in the most crucial criteria (connection of archaeological sites, urban regeneration and financial- environmental benefits). The total length of the project is 617m (from Persefonis street to Ag. Aswmatwn) while the tunnel is 404m (from Ermou street to Salaminos street). The proposed layout, the longitudinal section and the typical cross sections are attached.

The tunnel digging will be achieved with the Cover and Cut method in order to maintain the traffic on Peiraeus street and to avoid any inconvenience due to the works at the area of Metaxourgeio. Furthermore, a preliminary design for the works and the retaining structures as well as a construction phases plan are presented. In addition, the dissertation includes a proposal for the overground development, an estimate of the cost and the construction programme. Finally there is a secondary survey to assess willingness to pay in order to demonstrate the potential value that can display the underground portion of the route Piraeus according to economic conditions.