Το φύλο και τα ΜΜΕ στο περιβάλλον της σύγχρονης πόλης: πολιτικές προσαρμογής και εκσυγχρονισμού στις ανάγκες των εργαζομένων γυναικών-η περίπτωση της Αθήνας

Καλαντζή, Σοφία; Kalantzi, Sophia

dc.contributor.author	Καλαντζή, Σοφία	el
dc.contributor.author	Kalantzi, Sophia	en
dc.date.accessioned	2022-11-07T08:03:51Z
dc.date.available	2022-11-07T08:03:51Z
dc.identifier.uri	https://dspace.lib.ntua.gr/xmlui/handle/123456789/56095
dc.identifier.uri	http://dx.doi.org/10.26240/heal.ntua.23793
dc.rights	Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση-Όχι Παράγωγα Έργα 3.0 Ελλάδα	*
dc.rights.uri	http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/gr/	*
dc.subject	Μεταφορές	el
dc.subject	Πολεοδομία	el
dc.subject	Φύλο	el
dc.subject	Σχεδιασμός	el
dc.subject	Πόλη	el
dc.subject	Transport	en
dc.subject	Urban	el
dc.subject	Gender	el
dc.subject	Planning	el
dc.subject	Women	el
dc.title	Το φύλο και τα ΜΜΕ στο περιβάλλον της σύγχρονης πόλης: πολιτικές προσαρμογής και εκσυγχρονισμού στις ανάγκες των εργαζομένων γυναικών-η περίπτωση της Αθήνας	el
dc.title	Gender and public transportation in the modern city environment. adaptation and modernization of policies to the needs of working women. the case of Athens	en
dc.contributor.department	Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών. Τομέας Πολεοδομίας-Χωροταξίας	el
heal.type	doctoralThesis
heal.classification	Engineer	el
heal.classification	Urban planning	en
heal.classification	Tranport	en
heal.classification	Gender	el
heal.language	el
heal.access	campus
heal.recordProvider	ntua	el
heal.publicationDate	2022-06-10
heal.abstract	Σήμερα, για να αισθανθείς ελεύθερος στις μετακινήσεις σου χωροχρονικά θα πει κανείς πως πρέπει 1. να μην υπάρχει ο χρονικός περιορισμός για το όπου πας και 2. να μην υπάρχει ο χωρικός περιορισμός για το πως θα φτάσεις εκεί, να είσαι για παράδειγμα ένας καλά κρατούμενος σωματικά και χρηματικά συνταξιούχος, χωρίς υποχρεώσεις, ένα ποσοστό δηλαδή της τάξης του 1%. Στην Αθήνα του 2021 ο χώρος για μετακίνηση μοιάζει καθορισμένος και ανάλογα με την ώρα ανυπέρβλητος, ιδίως αν βρίσκεσαι στην Κηφισίας οδηγώντας ή οδηγούμενος γύρω στις 9 το πρωί με προορισμό την εργασία ή για κάποιο ραντεβού που κρυφοελπίζεις να προφτάσεις. Οι δρόμοι είναι ορισμένοι χωρικά, η υπέργεια κίνηση είναι ορισμένη χωροχρονικά και πολλές φορές μετά από αψήφιστούς τοπικούς σχεδιασμούς δημαρχαίων, μόνο ορισμένη χωρικά σε όλες τις κεντρικές οδικές αρτηρίες. Λεωφορείο και τρόλεϊ έρχονται δεύτερα μέσα, εφόσον εξαρτώνται αποκλειστικά και πάντα από την κίνηση των ΙΧ. Το μετέωρο βήμα των μέσων μαζικής μεταφοράς καταγράφεται με αστείο τρόπο στις έξυπνες στάσεις που δείχνουν σε πόσα λεπτά θα ’ρθει το επόμενο όχημα. Εικοσάλεπτα και ολόκληρα τριαντάλεπτα περνάνε έτσι μάταια γι’ αυτούς που περιμένουν, παρατηρώντας την κίνηση του δρόμου. Προτιμώνται βέβαια γιατί είναι τα μόνα μέσα που φτάνουν πολλές φορές έξω από την πόρτα σου, με προγραμματισμό και ετοιμότητα όμως υπεραστικού ταξιδιού. Ένα ταξί, αχ τα ευρώ μου όλα για ένα ταξί, με παίρνει από όπου θέλω, με πάει όπου θέλω, χωρίς περιορισμό, μόνο χρονικό και χρηματικό, αλλά μοιάζει ιδανικό για όσους μπορούν να καλομάθουν τον εαυτό τους. Το ΜΕΤΡΟ παραμένει βασιλιάς όλων των μέσων, κινείται, ατάραχο είδος πολυτελείας προσφέροντας στάσεις ακριβείας στο που και το πότε, αρκεί να μην έχεις πρόβλημα με την καθημερινή πολτοποίηση και να έχεις λύσει το θέμα του να μένεις και να δουλεύεις κάπου κοντά σε κάποια είσοδο του. Όσοι παίρνουν τα μέσα ίσως ονειρεύονται την ώρα που θα ’χουν λεφτά να αγοράσουν αμάξι, δηλαδή ως καταναλωτές ωθούνται να διαμορφώσουν επιθυμίες που καθόλου δεν συνάδουν με την εποχή, γιατί δεν είναι βιώσιμες. Το αμάξι είναι μια εγωκεντρική, ενεργοβόρα, ακριβή και παλιακή πρακτική μετακίνησης. Θορυβώδες και βρόμικο, θα έπρεπε να καταλαμβάνει τους δρόμους της πόλης μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Όμως, η χαμηλή ποιότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς δεν βοηθάει τους πολίτες να αναπτύξουν οικολογική συνείδηση. Οι τυπικές οικογένειες με παιδιά πιέζονται στον συμβιβασμό μεταξύ επαγγελματικών υποχρεώσεων και οικογενειακών και κοινωνικών δεσμεύσεων, κάνοντας την επιλογή μετακινήσεων σημαντική ή ακόμα και καθοριστική για την καθημερινότητά τους. Παράδειγμα του τρόπου που οι μετακινήσεις επηρεάζουν τη ζωή των γυναικών είναι το πως μερική απασχόληση καθώς και αυτή του ευέλικτου ωραρίου χαρακτηρίζει κυρίως επιλογές γυναικών δημιουργώντας με αυτό τον τρόπο διαφορές στα ταξιδιωτικά μοντέλα τους σε σχέση με των αντρών με τις μετακινήσεις τους εκτός ωρών αιχμής λόγω της πολυπλοκότητας των καθημερινών υποχρεώσεων τους. Επίσης αξίζει να αναφερθεί ξανά πως οι γυναίκες έχουν την τάση να εργάζονται πλησιέστερα στο σπίτι τους συνδυάζοντας με αυτό τον τρόπο τις λίγες ανοικτές προς αυτές ευκαιρίες για εργασία με τις ευθύνες του νοικοκυριού και τους τρόπους μετακίνησης. Η πλειονότητα των γυναικών εργάζεται στον τομέα των υπηρεσιών που είναι κατά κανόνα χαμηλοπληρωμένος και με μικρές ευκαιρίες ανέλιξης, γεγονός που υποδεικνύει σημαντική διαφορά εισοδημάτων μεταξύ των δύο φύλων. Στην Αθήνα οι γυναίκες έχουν μεγάλη πιθανότητα να ανήκουν στους «χαμηλοπληρωμένους» και χωρίς ΙΧ. Η συγκέντρωσή των γυναικών σε συγκεκριμένου τύπου επαγγέλματα αποδεικνύεται να έχει τόσο χωρικές όσο και χρονικές διαστάσεις γεγονός που επηρεάζει άμεσα τις μετακινήσεις τους. Οι γυναίκες βρίσκονται στη πρώτη γραμμή του αγώνα ταχύτητας για τη διαχείριση των διαφορετικών χρόνων της καθημερινότητάς τους (επαγγελματικού, οικογενειακού, οικιακού, κοινωνικού και προσωπικού χρόνου). Τα ταξίδια τους έχουν πολλαπλούς σκοπούς και γι’ αυτό προτιμούν πιο ευέλικτα μέσα-υπηρεσίες που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν όσο δυνατόν καλύτερα τους διαφορετικούς προορισμούς τους. Οι άνδρες, βάσει όλων των μετρήσεων, είναι αυτοί που πραγματοποιούν κατεξοχήν «επαγγελματικές μετακινήσεις» (70%), «μετακινήσεις για μεταφορές προσώπων, εμπορευμάτων» (90%) και για «ψυχαγωγία, άθληση» (60%). Οι γυναίκες από την άλλη υπερτερούν στις μετακινήσεις για «αλλαγή μέσου» (60%), για «κοινωνικές δραστηριότητες» (60%) και «ψώνια» (70%) (Έρευνα Athens Transport 2020– Η αξιολόγηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς). Στις μετακινήσεις με δημόσια μέσα μεταφοράς στην Αθήνα βασικό μερίδιο κατέχουν οι γυναίκες (μετρό 55%, τραμ 56%, τρόλεϊ 60%, λεωφορεία 62%). Το αντίστροφο συμβαίνει με την οδήγηση αυτοκινήτου. Οι γυναίκες στην Αθήνα οδηγούν τέσσερις φορές λιγότερο από ότι οι άνδρες – 21% έναντι 79%(Βλαστός, 2003). Η θέση των γυναικών στην αγορά εργασίας ανέρχεται σε σχέση με το παρελθόν αλλά συνεχίζει να επηρεάζεται από τον κυρίαρχο ρόλο τους στη φροντίδα των παιδιών. Γι’ αυτό το λόγο η παρουσία, ο αριθμός καθώς και η ηλικία του νεότερου παιδιού μπορούν να έχουν χαρακτηριστική επίδραση στα ποσοστά των γυναικών στον ενεργό πληθυσμό. Η πλειονότητα πλήρους απασχόλησης στα νοικοκυριά χωρίς παιδιά, με την εμφάνιση παιδιών μειώνεται σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Είναι σαφής η βαρύτητα που δίνεται στη φροντίδα των παιδιών από τις γυναίκες ανάλογα τόσο από τον αριθμό όσο και από την ηλικία τους. Αυτό επηρεάζει τόσο τη κατανομή του χρόνου της καθημερινότητας τους, όσο και τις μετακινήσεις που κάνουν για να ανταπεξέλθουν. Το ίδιο ισχύει και για περιπτώσεις φροντίδας και άλλων ‘μελών’ της οικογένειας Από άποψη συμφιλίωσης επαγγελματικής και ιδιωτικής ζωής πρέπει να ληφθούν υπόψη τόσο ο ενδιάμεσος χρόνος (commuting time) μετακίνησης – ταξιδίου, όσο και ο χρόνος που αναλώνεται σε μη αμειβόμενη εργασία. Είναι φανερή η διαφορά της μη αμειβόμενης εργασίας μεταξύ αντρών και γυναικών σε όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες, μια διαφορά που συνεπάγεται την αναλογική αύξηση των μετακινήσεων των γυναικών. Βάσει όλων των δεδομένων του διδακτορικού η αντρική και γυναικεία ταξιδιωτική συμπεριφορά διαφέρουν. Η διαφορά αυτή είναι περισσότερο εμφανής στην τάση των γυναικών για αλληλοσύνδεση εργασίας και νοικοκυριού οπότε και μετακινήσεων, δηλαδή την ενσωμάτωση μικρών στάσεων στο ταξίδι από και προς την εργασία(αλυσιδωτά ταξίδια). Εφόσον με την προσθήκη μιας επιπλέον μετακίνησης μπορεί να αλλάξει όλη η διαδρομή ή η ώρα αναχώρησης, η πρόβλεψη της ταξιδιωτικής ζήτησης γίνεται σαφώς πιο πολύπλοκη και χρειάζεται ανασχεδιασμό. Υπάρχουν πάντα και οι γυναίκες άλλων χωρών, χωρίς επιλογή ούτε στον τρόπο μετακίνησης, που καθορίζεται από τη συμπεριφορά των αντρών και σχεδιάζεται σχεδόν αποκλειστικά από άντρες. Η έρευνα του διδακτορικού εμβαθύνει στην κοινωνική διάσταση της μετακίνησης μέσα στη πόλη, εξετάζοντας τους τρόπους μετακίνησης ανάλογα με την πολυπλοκότητα της καθημερινότητας ενός ατόμου, εντοπίζοντας βασικές διαφορές μεταξύ αντρών και γυναικών στις επιλογές μέσου και τρόπων μετακίνησης, που μελλοντικά θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη στο σχεδιασμό Μέσων Μεταφοράς ή απλά στη βελτίωση τους.	el
heal.abstract	Today, to feel free in your travel, one will say that 1. it should not be the time limit for where you go and 2. there should not be spatial restriction on how to get there, be a well figured for example both physically and money talk retired man or woman, with no obligations, a percentage of 1%. In Athens of 2021, the city space for moving seems defined and depending on the time insurmountable, especially if you are in Kifissia str driving around 9am to work or for an appointment you are hopping to arrive. The roads are defined spatially, so the traffic above ground is always certain space time. Bus and trolleys come second in need since they depend solely and always on the movement of cars on crowded roads. They are preferred, of course, because they are the only means that often get out of your door, with planning and preparedness of an intercity journey. A taxi takes anybody from where they want without limitation to where they want with only limitation time and money. The Metro line remain king of all the public transportation, offering precision stops to where and when, if you have no problem with people gathering one above the other and your job is nearby a metro station. Those that use public transportation dream of the time they have money to buy a car, that is, as consumers they are pushed to form desires that are not in line with the season, because they are not viable. The car is a self -centered, energy-consuming, expensive and old designed way of transportation. However, the low quality of public transport does not help citizens develop an ecological consciousness. Typical families with children are pressured to compromise between professional obligations and family and social commitments, making the choice of transportation significant or even decisive for their daily lives. An example of the way commuting affects women's lives is how part -time as well as flexible hours characterizes women's choices, thereby making differences in their travel models over men with their out - of -hour travel due to complexity of their daily obligations. It is also worth mentioning that women tend to work closer to their home, thereby combining the few open opportunities to work with the responsibilities of the household and the ways of transportation. Most women work in the field of services that are generally low paid, indicating a significant difference in income between the sexes. In Athens women are very likely to belong to the "low -paid" and without a car. The concentration of women in a particular type of occupations is proven to have both spatial and time dimensions, which directly affects their way of transportation. Women are at the forefront of the speed race to manage the different times of their daily lives (professional, family, domestic, social, and personal time). Their travels have multiple purposes and therefore prefer more flexible means of transport that can serve their different destinations as best as possible. The position of women in the labor market is in relation to the past but continues to be influenced by their dominant role in childcare. For this reason, the number as well as the age of the younger child can have a characteristic effect on women's rates on the active population. The majority of full -time households without children, with the emergence of children, decrease in all EU countries. The gravity given to the care of children by women depending on both their number and age. This affects both the distribution of their daily lives and the movements they make to cope. In terms of professional and privacy reconciliation, both the commuting time of chain travel, as well as the time spent in unpaid work, must be considered. The difference between unpaid work between men and women in all European countries is evident, a difference involving the proportional increase in women's movement. Based on all doctoral data, male and female travel behavior differs. This difference is more evident in women's tendency to interconnect and household interconnection, and therefore, the integration of small stops into the journey to and from work (chain travel). Since the addition of an additional travel can change the whole route or departure time, the prediction of travel demand becomes clearly more complex and need to be redesigned. My Doctora research deepens the social dimension of transportation within the city, examining ways of moving according to the complexity of a person's daily life, identifying key differences between men and women choices on means of transport or simply on how to improve them.	en
heal.advisorName	Σαρηγιάννης, Γεώργιος	el
heal.advisorName	Sarigiannis, Georgios	en
heal.committeeMemberName	Σαρηγγιάννης, Γεώργιος	el
heal.committeeMemberName	Λυκογιάννη, Σταυρούλα	el
heal.committeeMemberName	Μπακογιάννης, Ευθύμιος	el
heal.committeeMemberName	Σερράος, Κωνσταντίνος	el
heal.committeeMemberName	Κλαμπατσέα, Ειρήνη	el
heal.committeeMemberName	Κωτσάκη, Αμαλία	el
heal.committeeMemberName	Σμύρης, Γεώργιος	el
heal.academicPublisher	Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών	el
heal.academicPublisherID	ntua
heal.numberOfPages	195
heal.fullTextAvailability	false