Περπάτημα. Ποιοτικές και ποσοτικές προσεγγίσεις

Χρονόπουλος, Γιώργος; Chronopoulos, Georgios (Yiorgos)

dc.contributor.author	Χρονόπουλος, Γιώργος
dc.contributor.author	Chronopoulos, Georgios (Yiorgos)
dc.date.accessioned	2023-07-03T09:13:32Z
dc.date.available	2023-07-03T09:13:32Z
dc.identifier.uri	https://dspace.lib.ntua.gr/xmlui/handle/123456789/57871
dc.identifier.uri	http://dx.doi.org/10.26240/heal.ntua.25568
dc.rights	Αναφορά Δημιουργού - Παρόμοια Διανομή 3.0 Ελλάδα	*
dc.rights	Αναφορά Δημιουργού - Παρόμοια Διανομή 3.0 Ελλάδα	*
dc.rights.uri	http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/gr/	*
dc.subject	ταχύτητα περπατήµατος, συµπεριφορά περπατήµατος, φύλο και ηλικία πεζού, περιβάλλων χώρος, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς	el
dc.subject	walking speed, walking behavior, sex and age of pedestrians, urban landscape, mass means of transport	en
dc.title	Περπάτημα. Ποιοτικές και ποσοτικές προσεγγίσεις	el
dc.title	Walking. Qualitative and quantitative approach.	en
heal.type	masterThesis
heal.classification	Βιώσιμη Κινητικότητα	el
heal.classification	Sustainable mobility	en
heal.language	el
heal.access	free
heal.recordProvider	ntua	el
heal.publicationDate	2005-10-31
heal.abstract	Το περπάτηµα αποτελεί το βασικό τρόπο µετακίνησης των ανθρώπων ανεξάρτητα µε τα συµπληρωµατικά µέσα που µπορούν να χρησιµοποιήσουν µέχρι τον τελικό τους προορισµό. Αντικείµενο της παρούσας διπλωµατικής εργασίας είναι η εύρεση της ταχύτητας περπατήµατος στην Αθήνα και η διερεύνηση της σχέσης της µε παράγοντες όπως το φύλο, η ηλικία του µετακινούµενου, η µετεπιβίβαση και ο περιβάλλων χώρος. Επίσης γίνεται αξιολόγηση του περπατήµατος ως τρόπου µετακίνησης σε σχέση µε τα υπάρχοντα µέσα µαζικής µεταφοράς στην Αθήνα. Για τον υπολογισµό της ταχύτητας των πεζών λήφθηκαν υπόψη προκαθορισµένες αποστάσεις και µετρήθηκε ο χρόνος που απαιτείται για την κάλυψή τους. Για την επιλογή των σηµείων µέτρησης λήφθηκαν υπόψη η µετεπιβίβαση, το είδος του αστικού περιβάλλοντος (πάρκο, δοµηµένη περιοχή), τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά (πλάτος δρόµων, πεζοδροµίων) και οι χρήσεις της περιοχής (κεντρική και µη, περιοχή). Προκειµένου να ληφθούν υπόψη και οι φυσικές δυνατότητες των µετακινούµενων έγινε διαχωρισµός των πεζών µε βάση το φύλο (άντρες . γυναίκες) και την ηλικία τους (νεότεροι των 25 ετών, 25-50 ετών και µεγαλύτεροι των 50 ετών). Οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν στις ώρες αιχµής και για κάθε συνδυασµό φύλου και ηλικίας πραγµατοποιήθηκαν 10 µετρήσεις τόσο σε πρωινή όσο και σε µεσηµεριανή αιχµή. Πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις στην πλατεία Συντάγµατος, στις οδούς Πανεπιστηµίου, Σόλωνος και Ερµού, στην περιοχή του σταθµού «Ευαγγελισµός» του ΜΕΤΡΟ και στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου. Από την ανάλυση των αποτελεσµάτων διαπιστώθηκε αξιοσηµείωτη σταθερότητα των µετρήσεων στην Πανεπιστηµίου και στο Σύνταγµα κατά τη διάρκεια της ηµέρας. Έτσι στην πρωινή αιχµή η µέση ταχύτητα είναι 5,35 km/h στην Πανεπιστηµίου και 5,21 km/h στο Σύνταγµα και στη µεσηµεριανή οι τιµές είναι 5,36 km/h και 5,20 km/h, αντίστοιχα. Αντίθετα σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, διαµορφώνονται έντονες αποκλίσεις µε µεγαλύτερη ταχύτητα αυτή της πρωινής αιχµής µέχρι και 9,9% σε σχέση µε την αντίστοιχη µεσηµεριανή. Διαπιστώθηκε επίσης ότι η µέση ταχύτητα της πρώτης ηλικιακής κατηγορίας (<25 ετών) είναι 5,76 km/h, ελαφρώς µεγαλύτερη από αυτή της δεύτερης (25-50 ετών) που είναι 5,45 km/h αλλά σαφώς µεγαλύτερη από την αντίστοιχη της τρίτης ηλικιακής κατηγορίας (>50 ετών) που φτάνει τα 4,7 km/h. Γενικά, η µέση ταχύτητα βαδίσµατος των γυναικών είναι 5,1 km/h ενώ η µέση ταχύτητα των αντρών αγγίζει τα 5,5 km/h. Από την ανάλυση των µετρήσεων διαπιστώθηκε ότι οι πολύ µικρές ηλικίες (µικρότερες των 25 ετών) έχουν τις υψηλότερες τιµές (αιχµή 7,06 km/h για τους άντρες και 6,65 km/h για τις γυναίκες) αλλά παρουσιάζουν ταυτόχρονα και την πιο ασταθή συµπεριφορά σε σχέση µε τις µεγαλύτερες ηλικίες. Διαπιστώνονται δηλαδή µεγάλες διακυµάνσεις στο σύνολο των σηµείων µέτρησης ενώ παράλληλα δεν υπάρχει σταθερή σχέση ανισότητας ανάµεσα στην πρωινή και τη µεσηµεριανή αιχµή. Αξίζει να σηµειωθεί ότι οι ηλικίες 25-50 ετών παρουσιάζουν την µεγαλύτερη σταθερότητα στη συµπεριφορά ως προς την ταχύτητα βαδίσµατος σε σχέση µε τις υπόλοιπες ηλικιακές κατηγορίες του ίδιου φύλου. Η µέση ταχύτητα της πρωινής αιχµής είναι µόνιµα µεγαλύτερη από αυτή της µεσηµεριανής ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζουν τις µικρότερες διακυµάνσεις ταχύτητας στο σύνολο των σηµείων µέτρησης σε σχέση µε τις µικρότερες και µεγαλύτερες ηλικίες. Οι ηλικίες άνω των 50 ετών παρουσιάζουν µεγαλύτερη σταθερότητα από τις ηλικίες κάτω των 25 ετών και µικρότερη από την ηλικιακή κατηγορία των 25-50 ετών. Παράλληλα εµφανίζουν και τις χαµηλότερες ταχύτητες (4,54 km/h για τους άντρες και 4,02 km/h για τις γυναίκες). Γενικά , µπορούµε να πούµε ότι οι άντρες παρουσιάζουν µεγαλύτερη σταθερότητα στη συµπεριφορά τους όσον αφορά την ταχύτητα βαδίσµατος από ότι οι γυναίκες. Από τη σύγκριση των µέσων ταχυτήτων βαδίσµατος των διαφορετικών σηµείων µέτρησης διαπιστώνεται ότι η υψηλότερη τιµή είναι 6,09 km/h στην περιοχή του σταθµού ΜΕΤΡΟ «Ευαγγελισµός» στο τµήµα της µετεπιβίβασης µε τις λεωφορειακές γραµµές επί της οδού Ριζάρη ενώ η χαµηλότερη παρατηρείται στη Σόλωνος (4,88 km/h). Αξίζει όµως να σηµειωθεί ότι η δεύτερη χαµηλότερη (5,05 km/h) παρατηρείται πάλι στην περιοχή του σταθµού ΜΕΤΡΟ «Ευαγγελισµός» αλλά από την έξοδο προς το Νοσοκοµείο του Ευαγγελισµού όπου δεν υπάρχει µετεπιβίβαση. Από τη σύγκριση αυτή των υψηλότερων και χαµηλότερων τιµών διαπιστώνεται η επίδραση της µετεπιβίβασης στην ταχύτητα βαδίσµατος. Εκτός από τη µετεπιβίβαση σηµαντικό ρόλο στη διαµόρφωση της ταχύτητας περπατήµατος παίζουν και τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του άξονα που πραγµατοποιείται η κίνηση. Το σηµείο µέτρησης στην οδό Πανεπιστηµίου βρίσκεται στην ίδια περιοχή µε το σηµείο στην οδό Σόλωνος. Συνεπώς έχουµε γενικά τις ίδιες χρήσεις αλλά έντονες διαφορές στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του πεζοδροµίου. Το µικρό πλάτος του πεζοδροµίου της οδού Σόλωνος (το µικρότερο πλάτος άξονα κίνησης από όλα τα σηµεία µέτρησης) είναι βασικός παράγοντας επίδρασης στην ταχύτητα βαδίσµατος που είναι µικρότερη (4,88 km/h) όχι µόνο από αυτή της Πανεπιστηµίου (5,35 km/h) αλλά και από το σύνολο των µέσων τιµών των σηµείων µέτρησης. Οι µετρήσεις στην οδό Σόλωνος µας έδωσαν σχεδόν σταθερά τις χαµηλότερες µέσες τιµές για όλες τις κατηγορίες ηλικιών από το σύνολο των σηµείων µέτρησης. Εντός της Πολυτεχνειούπολης Ζωγράφου παρατηρήθηκε µικρή µέση ταχύτητα κίνησης πεζών (5,46 km/h), γεγονός που µπορεί να αποδοθεί στην έλλειψη περιβαλλοντικού άγχους. Η έλλειψη υψηλών επιπέδων θορύβου και ρύπανσης παράλληλα µε ευνοϊκές συνθήκες θερµοκρασίας (φύτευση κατά µήκος του άξονα κίνησης) παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διαµόρφωση χαµηλών τιµών ταχύτητας βαδίσµατος αλλά και υψηλού επιπέδου ποιότητας πεζής µετακίνησης. Για την αξιολόγήση του περπατήµατος ως τρόπου µετακίνησης υπολογίστηκε στην περιοχή του κέντρου της Αθήνας η απόσταση που µπορεί να καλυφθεί σε ιδανικές συνθήκες (ευθύγραµµη κίνηση, ανεµπόδιστη ροή, οριζόντιο επίπεδο) λαµβάνοντας υπόψη τη µέση ταχύτητα βαδίσµατος που έχει καταγραφεί. Στη συνέχεια υπολογίστηκε κατά πόσο αυτή τροποποιείται όταν κινούµαστε σε πραγµατικές συνθήκες (εµπόδια, διασταυρώσεις κτλ). Μετά πραγµατοποιήθηκε σύγκριση µε τους χρόνους κίνησης των οχηµάτων δηµόσιας συγκοινωνίας έτσι ώστε να εξαχθούν τα ανάλογα συµπεράσµατα για την αποτελεσµατικότητα του βαδίσµατος ως τρόπου µετακίνησης στη σηµερινή Αθήνα. Έτσι θεωρώντας τη µέση ταχύτητα βαδίσµατος των 5,3km/h ως την «ακτινική» ταχύτητα σε ιδανικές συνθήκες υπολογίστηκε ότι για χρόνο βαδίσµατος δεκαπέντε λεπτών της ώρας στην περιοχή του κέντρου της Αθήνας, η ακτινική απόσταση είναι ίση µε 1325 m. Η δοµή όµως της πόλης, µας οδηγεί σε συνεχείς αλλαγές πορείας και συνεπώς σε αύξηση της απόστασης βαδίσµατος. Εποµένως απαιτούνται διορθώσεις της ακτινικής ταχύτητας τόσο λόγω αλλαγών κατεύθυνσης (VRδ1) όσο και λόγω των πραγµατικών συνθηκών της κίνησης (VRδ2). Μετά από µετρήσεις και κατάλληλους υπολογισµούς οδηγηθήκαµε στη συνάρτηση: VRδ2=-0,0328* VRδ1 3+2,1733* VRδ1 -3,0848. Έχοντας υπολογίσει τη µέση τιµή της VRδ1 ίση µε 4,08 km/h και χρησιµοποιώντας την ανωτέρω συνάρτηση, προκύπτει η µέση τιµή της VRδ2 ίση µε 3,56 km/h. Τα αποτελέσµατα και τα συµπεράσµατα αφορούν αποστάσεις στην περιοχή του κέντρου των Αθηνών έως και 280m, όµως µετά από τους κατάλληλους υπολογισµούς επεκτείνονται σε εύρος αποστάσεων από 150m µέχρι 3km. Εποµένως η καλυπτόµενη ακτινική απόσταση σε πραγµατικές συνθήκες και σε χρονικό διάστηµα δεκαπέντε λεπτών είναι 890m. Αξίζει να σηµειωθεί ότι έγινε πειραµατική επαλήθευση της σχέσης του υπολογισµού της VRδ2 στη συγκεκριµένη περιοχή και έδωσε πολύ καλά αποτελέσµατα. Από την αξιολόγηση του περπατήµατος ως τρόπου µετακίνησης σε σχέση µε τα υπάρχοντα µέσα µαζικής µεταφοράς στην Αθήνα διαπιστώθηκε ότι για τον µετακινούµενο που βρίσκεται σε στάση του δικτύου των θερµικών λεωφορείων είναι προτιµότερο να βαδίσει παρά να κινηθεί µε το συγκεκριµένο µέσο αν ο προορισµός του βρίσκεται σε απόσταση ίση µε 13 λεπτά χρόνου βαδίσµατος ενώ για το δίκτυο των τρόλεϊ και του τραµ όταν ο προορισµός του µετακινούµενου βρίσκεται σε απόσταση ίση µε 7 λεπτά και 5 λεπτά χρόνου βαδίσµατος, αντίστοιχα. Όσον αφορά το ΜΕΤΡΟ και τον ΗΣΑΠ συµφέρει χρονικά το µετακινούµενο να βαδίσει παρά να τα χρησιµοποιήσει όταν πρόκειται να κινηθεί σε αποστάσεις µέχρι 600m (10min χρόνος βαδίσµατος) και 360m (6min χρόνος βαδίσµατος), αντίστοιχα.	el
heal.abstract	Walking is the main mean of transport regardless of the complementary means humans can use to reach their final destination. The aim of the present dissertation is to estimate the walking speed in Athens and to investigate its relation to factors such as sex, age of commuter, inter-modal transfer and the urban landscape. A further aim is to evaluate walking as a means of transport in relation to the existing means of mass transport in Athens. In order to estimate pedestrian speed predefined distances had to be taken into consideration. In addition, the time required so as to cover these distances had to be measured. For the selection of measurement points we had to consider factors such as inter-modal transfer , the configuration of each urban environment (park/ built area), the geometrical characteristics(width of streets, pavements) and the use of the area (central or not). In order for the natural abilities of the commuters to be taken into consideration, pedestrians were divided in groups according to their sex (male/female) and their age (younger than 25yo , 25-50yo and older than 50yo). The measurements took place at rush hours and there were ten measurements for each sex and age combination both of morning and at afternoon rush hours. The measurements took place at Syntagma Square, at Panepistimiou Street, Solonos Street, Ermou Street, at the Evangelismos Metro Station area and at the Polytechnic University Campus of Zografou. The analysis of the results showed a notable diurnal consistence of measurements at Panepistimiou St. and Syntagma Sq. during day time. At morning rush hour the average speed is 5,35Km/h at Panepistimiou St. and 5,21Km/h at Syntagma Sq. while at afternoon rush hour the values are 5,36Km/h and 5,20Km/h respectively. However, in all other cases striking deviations are noted, the morning rush hour speed being higher than that of its equivalent in the afternoon by even 9,9%. It has also been observed that the average speed of the first age group (<25yo.) is 5,76Km/h, slightly higher than that of the second one (25-50yo.) which is 5,45 Km/h but clearly higher than its equivalent in the third age group(>50yo.) which reaches 4,7Km/h. On the whole, the average speed for women is 5,1Km/h, while it reaches 5,5Km/h. The measurement analysis showed that the highest values are found in those who belong to the youngest age group, namely under 25yo. (peak 7,06Km/h for men and 6,65Km/h for women) who at the same time exhibit the least constant behaviour in relation to the older age groups. In other words there are notable variations in the total of measurement points while there is no constant relation of inequality between morning and afternoon rush hours. It is worth noting that ages of 25-50yo. seem to be most constant in behaviour regarding their walking speed in relation to the other age groups of the same sex. The average morning rush hour speed is constantly higher than that of the afternoon while at the same time it has the lowest speed variation at the total of measurement points with regard to both young and old age groups. Ages above 50yo. Seem to be more constant than those under 25 and less constant than those between 25 and 50yo. Meanwhile, the former also have the lowest speeds (4,54Km/h for men and 4.02Km/h for women). In general, men behave more constantly than women in terms of walking speed. A comparison of average walking speeds at different measurement points shows that the highest value is 6,09Km/h at the Evangelismos Metro station, namely at the area of inter-modal transfer to the bus lines at Rizari Street, while the lowest one is measured at Solonos Street (4,88Km/h). However, it is noticeable that the second lowest value (5,05Km/h) is again measured at the Evangelismos Metro station area, this time at the exit towards the Evangelismos Hospital, where there is no intermodal transfer. This comparison between highest and lowest values demonstrates the role of inter-modal transfer. on walking speed. Apart from inter-modal transfer, another factor which affects walking speed is the geometric characteristics of the motion axis. The measurement point at Panepistimiou St. is located in the same area as that of Solonos St. Consequently, we generally have the same use, as well as striking differences in the geometrical characteristics of the pavement. An important factor which influences walking speed is the narrow pavement width at Solonos St., which is the narrowest motion axis width of all measurement points. The walking speed at this particular point therefore is lower than that of Panepistimiou St., but also lower than that total of average values of all measurement points. The recorded Solonos St. measurements had the lowest average values at all measurements points for all age groups. Within the Zografou Campus of the National Technical University of Athens we had a low average pedestrian speed (5,46Km/h), which can be attributed to the lack of environmental stress. The lack of high noise and pollution levels, along with the favorable temperature conditions (vegetation along the motion axis) play a determining role in the configuration of low walking speed values as well as high level quality in pedestrian transport. In order to evaluate walking as a means of transport, we estimated the distance which can be covered in ideal conditions (linear motion, unhindered flow, horizontal plane) in the centre of Athens. Taking into consideration the average walking speed recorded. In the following phase, we estimated the extend of variation in the aforementioned distance when motion takes place in real conditions (obstacles, crossroads, etc.). Afterwards, we compared these results to the time values of the public means of transport so as to conclude on the effectiveness of walking as a means of transport in contemporary Athens. If we consider the average walking speed of 5,3Km/h as the radial speed in ideal conditions it was estimated that the radial distance is equal to 1325m for 15 min of walking time in the center of Athens. However, the city structure leads us to constant route changes and, consequently, to longer walking distance. Therefore, corrections regarding radial speed are required both due to changes in direction (VRδ1) and real street conditions (VRδ2). After measurements and necessary data processing we were led to the following equation : VRδ2=-0,0328* VRδ1 3+2,1733* VRδ1 -3,0848 having estimated the average value of VRδ1 as equal to 4,08Km/h and through application of the equation above we result in the average price of VRδ2 as equal to 3,56Km/h. These results and conclusions involve distances within the centre of Athens which are up to 280m. However, through appropriate estimations we can expand these to a distance span of 150m-3Km. Therefore, the covered radial distance in real conditions and within a time period of 15min is 890m. It is worth noting that the experiment which took place so as to verify VRδ2 in the particular area gave very good results. The evaluation of walking as a transport mean with regard to the other means of transport in Athens leads us to the conclusion that the commuter who is standing at a thermal bus station saves time by walking instead of using the particular means if his/her destination is within distance equal to 13min of walking time. As for trolleybuses and tram, the distance is equal to 7 and 5 min of walking time, respectively. Regarding the metropolitan railway system, the commuter saves time is he/she chooses to walk instead of using these means of transport when he/she is going to cover distances up to 600m (10min walking time) and 360m (6min walking time), respectively.	en
heal.advisorName	Βλαστός, Θάνος
heal.advisorName	Vlastos, Thanos
heal.committeeMemberName	Μαντουβάλου, Μαρία
heal.committeeMemberName	Πολύζος, Γιάννης
heal.committeeMemberName	Σαρηγιάννης, Γιώργος
heal.academicPublisher	Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών	el
heal.academicPublisherID	ntua
heal.numberOfPages	76
heal.fullTextAvailability	false