Σιδηροδρομικά αδρανή

Abstract

Κατά τη λειτουργία της η σιδηροδρομική γραμμή υφίσταται υποβάθμιση που εκδηλώνεται ως απώλεια υψομετρικού επιπέδου σε εγκάρσια διατομή, σε κατά μήκος τομή, καθώς και ως παραμόρφωση της χάραξης. Ο σχεδιασμός και η συντήρηση της κύριας φέρουσας στρώσης πάνω σε έρμα παραμένει η πιο οικονομική λύση. Το σύνηθες πάχος του έρματος στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων είναι 35 εκ. το οποίο κείται σε υπόστρωμα αμμοχάλικου πάχους περίπου 30 εκ. Η επιβίωση ενός κόκκου σκύρων του έρματος καθορίζεται από την εφαρμοζόμενη τάση, το μέγεθος του κόκκου, τον αριθμό των εφαπτόμενων σημείων με τους γειτονικούς κόκκους και φυσικά από το λιθότυπο και την πετρογραφική δομή του. Τα σιδ/κά αδρανή που διαστρώνονται στις γραμμές υψ. ταχυτήτων είναι εκρηξιγενούς προέλευσης και ελέγχονται πλέον- στα κράτη μέλη της Ευρώπης - με το ευρωπαϊκό Πρότυπο ΕΝ 13450 τόσο ως προς τον τρόπο δειγματοληψίας όσο και ως προς τις γεωμετρικές και μηχανικές ιδιότητες των υλικών. Το συγκεκριμένο Πρότυπο επικυρώθηκε από τον ελληνικό Οργανισμό Τυποποίησης (ΕΛΟΤ) το έτος 2006, ενώ από το 2008 όλα τα λατομεία που προμηθεύουν σκύρα γραμμής σε ευρωπαϊκή χώρα υποχρεούνται να έχουν τυποποιημένα αδρανή υλικά με σήμανση CE για συγκεκριμένο επίπεδο ελέγχου (π.χ. 2+). Η παραλαβή των υψηλής σκληρότητας σκύρων στην Ελλάδα γίνεται κυρίως μέσα από μειοδοτικούς διαγωνισμούς προμηθειών και δευτερευόντως με την ενσωμάτωση τους σε διαγωνισμούς κατασκευαστικών εργολαβιών. Οι διαγωνισμοί αυτοί διεξάγονται από την ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. για τη νέα διπλή Σιδ/κή γραμμή υψηλής ταχύτητας πλάτους 1,435 μέτρων (κανονικού εύρους). Το ενδιαφέρον των Προμηθευτών - κατασκευαστών μετά από εκτεταμένη έρευνα που διεξήγαγαν στις βαλκανικές χ'ωρες αλλά και στην Κύπρο, εστίασαν το ενδιαφέρον τους σε λιθότυπους των οφιολιθικών συμπλεγμάτων όπως είναι ο βασάλτης, ο διαβάσης, ο γάββρος και ο περιδοτίτης, καθώς και στις ποικιλίες των ανδεσιτικών και γρανιτικών πετρωμάτων.

During the railway operation, a track deterioration comes out by loss of level at cross section and / at longitudinal section and alignment deformation. The planning and the maintenance of the main bearing layer over the ballast, (superstructure), remains the most economical solution. The usual ballast thickness in Hellenic high velocities network is 35 cm layed on a sandygravel sub layer with a thickness of about 30 cm. The grain survival is determined by the applying stress, the grain size, the number of common points with the adjacent grains, the rock type and its petrografic structure. The railway aggregates layed under the high velocities tracks (from 160 km/h and upper) are of igneous origin and sampling as well as their geometrical and mechanical materials demands are checked – in European countries – according to the European Standard EN 13450. This standard has been ratificated by the Hellenic Organization for Standardization in 2006. Since 2008, all the quarries which supply aggregates in European countries have been obliged to have CE mark for an indicated check level (for example 2+). The hard railway aggregates delivery in Greece, is being mainly under bid competitions which are carried out from the Hellenic Administration of railway projects ERGOSE S.A. for the new double track of high velocities construction with normal gauge 1,435 m. After a wide - by the contractors and suppliers - search mainly in Balkans as well as in Cyprus, they focused their interest on the ophiolithic complex rock types as basalt, diabase, gabbro and peridotite,as well as on the varieties of andesitc and granitic rocks.