Ο εμπορευματικός σταθμός στο Θριάσιο πεδίο ως επέκταση στην ενδοχώρα του εμπορευματικού λιμένα Πειραιά

Abstract

Το διεθνές εμπόριο την τελευταία εικοσαετία αυξάνεται με υψηλούς ρυθμούς αντίστοιχα με την ανάπτυξη της διεθνούς οικονομίας. Παράλληλα αυξάνεται το θαλάσσιο εμπόριο καθώς αποτελεί την πιο οικονομική λύση για την μεταφορά μεγάλου όγκου προϊόντων τα οποία συνήθως είναι μέσης και χαμηλής αξίας. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται επίσης μια τάση για τυποποίηση της συσκευασίας των προϊόντων προκειμένου να είναι αποτελεσματικότερη η συνολική διαχείρισή τους πέρα από την μεταφορά. Η τυποποίηση της συσκευασίας γίνεται με χρήση εμπορευματοκιβωτίων τυποποιημένων διαστάσεων (containerization), συνήθως μήκους είκοσι ή σαράντα ποδών και για την μεταφορά τους έχουν αναπτυχθεί αντίστοιχοι τύποι πλοίων αλλά και χερσαίες υποδομές. Οι εκτιμήσεις όλων των φορέων είναι αισιόδοξες και προβλέπουν συνέχιση αυτών των ρυθμών ανάπτυξης και για τα επόμενα είκοσι χρόνια. Για να είναι εφικτό όμως αυτό πρέπει να αναπτυχθούν ανάλογα και οι αντίστοιχες υποδομές. Αυτό σημαίνει βελτίωση των εγκαταστάσεων φόρτωσης και εκφόρτωσης στους λιμένες, αύξηση της χωρητικότητας και της δυναμικότητάς τους αλλά και βελτίωση των μεταφορικών υποδομών προκειμένου τα προϊόντα να προωθούνται γρήγορα και αποτελεσματικά προς τους τελικούς τους προορισμούς. Μία πρόταση για την επέκταση και αναβάθμιση των θαλάσσιων λιμένων είναι η δημιουργία ενδοχώριων λιμένων. Πρόκειται για σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονται στην ενδοχώρα και συνδέονται σιδηροδρομικώς με τον θαλάσσιο λιμένα. Στις εγκαταστάσεις τους εξυπηρετούνται οι εταιρείες μεταφορών και logistics με τον ίδιο τρόπο που αυτό θα γίνονταν στον θαλάσσιο λιμένα, διευκολύνονται οι συνδυασμένες μεταφορές και ταυτόχρονα επεκτείνουν την γεωγραφική περιοχή που εξυπηρετεί ο λιμένας. Στην Ελλάδα δεν έχουν αναπτυχθεί μεγάλοι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων εκτός των λιμένων. Το συγκρότημα του ΟΣΕ στο Θριάσιο αποτελεί την πρώτη προσπάθεια για την κατασκευή ενός τέτοιου σταθμού. Λαμβάνοντας υπόψη τις υπηρεσίες που θα παρέχει αλλά και την άμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα στο Ν. Ικόνιο, το Θριάσιο μπορεί να λειτουργήσει σαν ένας ενδοχώριος λιμένας. Αναλύοντας τα μεγέθη της σιδηροδρομικής εμπορικής κίνησης και της κίνησης του λιμένα στο Ν. Ικόνιο, φαίνεται ότι το έργο προσφέρει πολλαπλά οφέλη τόσο στον ΟΣΕ που θα αυξήσει την διείσδυση του σιδηρόδρομου στις εμπορευματικές μεταφορές, όσο και στους διαχειριστές του λιμένα στο Ν. Ικόνιο, την κινεζική COSCO και τον ΟΛΠ, ο οποίος εμφανίζει μεγαλύτερη ανάγκη χώρων προκειμένου να αναπτυχθεί. Πρόσθετα οφέλη αναμένεται να υπάρξουν επίσης για τις λοιπές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο των μεταφορών αλλά και στις βιομηχανίες και βιοτεχνίες που υποστηρίζουν τον κλάδο. Πέρα όμως από την βελτίωση των υπηρεσιών μεταφορών, υπάρχουν και κοινωνικά οφέλη, όπως η προώθηση περιβαλλοντικά φιλικότερων μέσων όπως ο σιδηρόδρομος έναντι των οδικών μεταφορών, η μειωμένη αστική όχληση γύρω από τον λιμένα και η απελευθέρωση μέρους του θαλάσσιου μετώπου. Η σημασία και τα οφέλη από την δημιουργία ενδοχώριων λιμένων έχει γίνει κατανοητή από πολλούς οργανισμούς και φορείς και για αυτό προωθείται η κατασκευή τέτοιων έργων σε πολλές περιοχές. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν η Βαρκελώνη και το Σύδνεϋ, τα οποία παρουσιάζουν πολλές ομοιότητες από άποψη μεγεθών με τον Πειραιά.

For the last 20 years, international trade is been increasing with high rates, respectively with the growth of world economy. At the same time maritime trade is also been increasing as it is the most efficient way of transporting big volumes of usually medium and low value products. The last years there is also a tendency for standardizing the packing of the products in a more effective way for their management beyond transport. This happens by using containers with standard dimensions, usually with a length of twenty or forty feet, which led to the building of specific types of ships and the development of appropriate port infrastructures. The estimates of all institutions are optimistic and forecast a continuation of these growth rates for the next twenty years. However, there should be a similar development of port infrastructures. This means improvement of the handling equipment of the ports, capacity increase of the port and also improvement of the transport infrastructures in order to forward these products fast and effectively to their final destinations. A proposal for the extension and upgrade of sea ports is based on the construction of inland/dry ports. These are logistics centres in the hinterland which are connected by railway with the sea port. In these ports, logistic companies are handling the goods in the same way they would have handled them in a sea port. Also, these centres promote combined transportation and they expand the region which the sea port is serving. In Greece, logistic centres have not been developed in a sufficient way, except those on the sea ports. The Hellenic Railway logistic centre in Thriasio is the first major project of that kind. Taking into consideration the services the station will provide and the direct railway connection with the sea port in the N. Ikonio, the Thriasio centre can operate as an inland/dry port. From the figures of the railway container traffic and the traffic in the port of N. Ikonio, it appears that this project offers multiple benefits, not only to the railways which will increase their share in the transport industry, but also to the port operators in N. Ikonio, the Chinese company COSCO and the OLP, which has a bigger need of spaces in order to increase its market share. Additional benefits are also expected for the satellite companies which are involved in the transport industry and also for the companies that support the sector. Beyond the improvement of transport services, there are also social benefits, such as the promotion of environmental friendlier means of transport (railway against road transports), the decreased road traffic around the port area and the release of sea front for urban development. The importance and the benefits from the construction of inland/dry ports have become well understood by many institutions and companies and many projects of this kind are being developed in various world regions. Such examples are the port of Barcelona and the port of Sydney, which have many resemblances in size and traffic volumes with the port of Piraeus.