Ορισμός πρότυπου δείκτη συμπεριφοράς ναύλων πλοίων φορτίου χύδην

Abstract

Ως εμπορική ναυτιλία ορίζεται ο κλάδος των μεταφορών που δραστηριοποιείται στη μεταφορά εμπορευμάτων δια μέσω της θαλάσσης. Από οικονομικής πλευράς, οι θαλάσσιες μεταφορές, διαιρούνται σε δύο βασικές κατηγορίες. Τη ναυλαγορά των charter και των liner. Σημαντικότερη διαφορά μεταξύ τους είναι, ότι στην αγορά των charter έχουμε αυτό που ονομάζεται «ο τέλειος ανταγωνισμός», εννοώντας ότι δεν γίνεται να επηρεαστεί ή να ελεγχθεί η τιμή μιας υπηρεσίας ή ενός προϊόντος ούτε από ένα μεμονωμένο αγοραστή ή πωλητή του προϊόντος ή της υπηρεσίας. Στην αγορά όμως των liner οι πωλητές της υπηρεσίας οργανώνονται σε κοινοπραξίες που δρομολογούν τα πλοία τους σε συγκεκριμένες διαδρομές, διαμορφώνουν τις τιμές, με αποτέλεσμα εάν κάποιος άλλος επιθυμεί να μπει στο δρομολόγιο αυτό, να του εξασκούνται αποτρεπτικές πιέσεις. Ξεκινώντας μια ιστορική αναδρομή του θαλάσσιου εμπορίου, διαπιστώνουμε ότι το πρώτο γνωστό δίκτυο αναπτύχθηκε στη σημερινή περιοχή του Περσικού Κόλπου πριν περίπου 5.000 χρόνια. Με την πάροδο των ετών, την εξέλιξη των εκάστοτε γεωπολιτικών ισορροπιών και ιστορικών γεγονότων, το θαλάσσιο εμπόριο εξελίσσεται (νέες τεχνολογίες), εξαπλώνεται (νέες περιοχές) περνώντας από τον ένα λαό στον άλλο, μέχρι τις μέρες μας όπου πλέον εξυπηρετεί όλο τον πλανήτη.

Στην παρούσα εργασία, θα ασχοληθούμε με τον ορισμό ενός πρότυπου δείκτη συμπεριφοράς ναύλων πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου (bulk cargoes). Αυτά περιλαμβάνουν τα υγρά (liquid bulks), τα σιδηρομεταλλεύματα (iron ore), τα σιτηρά (grain), τον άνθρακα (coal), τα φωσφάτα (phosphates), τον βωξίτη (bauxite), τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία (minor bulks όπως π.χ. ο χάλυβας, και ο γύψο) και τα εξειδικευμένα ξηρά φορτία (specialized dry cargoes όπως αυτοκίνητα, κατεψυγμένα φορτία κ.α.).

Η ναυτιλιακή αγορά, όπως και όλες οι αγορές εξάλλου, εμφανίζει εποχές ευμάρειας και ύφεσης. Έτσι μεταξύ των ετών 1741 και 2001, δηλαδή σε μια περίοδο 260 ετών, παρατηρούνται 22 ναυτιλιακοί κύκλοι, οι οποίοι ξεκίνησαν με μέσο όρο διάρκειας τα 12.5 έτη και κατέληξαν στα 7.5. Θα πρέπει στο σημείο αυτό, να τονίσουμε ότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένοι κανόνες για την πρόβλεψη τους (χρονική στιγμή αλλαγής κατάστασης και διάρκεια του κύκλου). Στα πλαίσια αυτά και προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα στους πλοιοκτήτες και στους ναυλωτές να προστατευτούν από μεγάλες διακυμάνσεις στις τιμές των ναύλων, το 1985 ιδρύθηκε το Baltic International Freight Futures Exchange (BIFFEX). Το BIFFEX αποτέλεσε το πρώτο παγκοσμίως χρηματιστήριο μελλοντικών ναύλων. Σαν συνέπεια της ίδρυσης αυτής, έχουμε την δημιουργία του δείκτη BFI (Baltic Freight Index), ο οποίος διαμορφωνόταν από μια ομάδα (panel) ναυλομεσιτών (shipbrokers) από όλη την υφήλιο, που συνεισέφεραν την εκτίμηση τους για ένα προκαθορισμένο σύνολο διαδρομών. Ο διάδοχος του BFI από την 1η Νοεμβρίου 1999 είναι ο Baltic Dry Index (BDI). Από την 1η Ιουλίου 2009 ο BDI διαμορφώνεται από ένα προκαθορισμένο σύνολο διαδρομών πλοίων Capesize, Panamax, Supramax και Handysize με Timecharter συμβόλαια.

Ο αριθμός των διαδρομών για την διαμόρφωση του BDI είναι μικρός και οι διαδρομές (routes) συγκεκριμένες. Σε περίπτωση που απαιτείται να γίνει αντικατάσταση μιας διαδρομής, θα πρέπει την ημέρα της αντικατάστασης, ο συντελεστής βαρύτητας της νέας να είναι τέτοιος ώστε η νέα διαδρομή να έχει την ίδια συνεισφορά με την παλαιά. Οι συντελεστές βαρύτητας καθορίζονται αυθαίρετα. Λόγω των περιορισμών αυτών, μελετήθηκε η διαμόρφωση ενός «Νέου Δείκτη» ο οποίος:

α. υπολογίζεται από μεγαλύτερο αριθμό διαδρομών (1549 διαδρομές)

β. παρέχει τη δυνατότητα να γίνουν τροποποιήσεις (προσθήκες-αντικαταστάσεις-αφαιρέσεις) χωρίς περιορισμό και

γ. η βαρύτητα συνεισφοράς-συμμετοχής της κάθε διαδρομής στο τελικό αποτέλεσμα είναι το ποσοστό των συνεισφερόμενων τονομιλίων, που προκύπτει ως το πηλίκο των τονομιλίων μιας διαδρομής σε κάποιο μήνα προς τα συνολικά τονομίλια του ίδιου μήνα για την συγκεκριμένη κατηγορία bulk carrier (Capesize-Panamax-Supramax-Handysize)

ο οποίος συμπερασματικά περιγράφει ικανοποιητικά την αγορά των Bulk Carriers.

Merchant Navy is that part of transport industry, which is dealing with sea transport of goods. From an economical point of view, sea transports are divided into two categories. The Charter and the Liner market. The major difference between them, is that in charter market we have what is called “perfect competition”, meaning that the price of freight in this market, cannot be controlled or influenced by a single person (buyer or seller). On the other hand, on liner market, persons offering this service can be organized in cartel, using their ships on certain routes. On this case, anyone else whishing to enter on this market, is subject to actions in order to discourage him.

The first ever known sea transportation route was in the area of Persian Gulf, approximately 5.000 years ago. After so many years and the evolution of geopolitical and historical events, sea commerce have been upgraded (new technologies), expanded (new areas) and conducted in the whole planet.

On these thesis we will establish an innovative Bulk Carrier freight rate Index. Bulk cargoes are liquid cargoes, iron ore, grain, coal, phosphates, bauxite, cement, gypsum etc.

Sea transport market, as all other markets, have prosperity and depression seasons. Between 1741 and 2001, in a period of 260 years, we can measure 22 shipping market cycles, starting with a duration of 12,5 years lasting to 7,5. In this point we should stress out that there are no certain rules for predicting them (time of occurrence and duration). In 1985 the world's first freight futures market was established in order to allow owners and charterers the ability to protect themselves from fluctuating freight rates. The Baltic International Freight Futures Exchange (BIFFEX) opened. The most important part of the BIFFEX operation was the production of the Baltic Freight Index (BFI). BFI was produced by a panel of shipbrokers around the world giving their assessment of the market value on a number of predetermined dry cargo routes. The successor of BFI (since 1st of November 1999) is the BDI (Baltic Dry Index). Since the 1st of July 2009, BDI is a composite of the Capesize, Panamax, Supramax and Handysize Timecharter Averages.

BDI has the following disadvantages. The number of routes in order to calculate BDI is small and the routes are standard. The weightening factors of routes are established arbitrarily. In some cases it is needed to replace a route. In this case, the weightening factor of new route on the day of substitution, must give the same contribution as the old one.

In order to overcome the above disadvantages we will try to establish a “New Index” which:

a. will be calculated by a larger number of routes (in this thesis by 1549 routes).

b. offers the capability for alternations (deleting-adding routes) without restrictions.

c. The weightening-contributing factor of each route is the percentage of tonmiles, derived by the division of one routes tonomiles on a certain month divided by the total tonmiles of the same month for the corresponding ship category (Capesize-Panamax-Supramax-Handysize)

which finally describes in a better way the Bulk Carrier market.